輸送密度とICカードを見る ICOCAの例から
JR西日本は最近ICOCA導入に本気である。今回は輸送密度と導入時期の差を見ていきつつ、今後の導入線区を推測する。データは「データで見るJR西日本2023」より引用した。
| 線名 | 区間 | 輸送密度 | ICカード導入年 |
|---|---|---|---|
| 東海道 | 大阪～神戸 | 319,661 | 2003 |
| 東海道 | 京都～大阪 | 285,084 | 2003 |
| 環状 | 全線 | 249,874 | 2003 |
| 山陽 | 神戸～姫路 | 180,310 | 2003 |
| 阪和 | 天王寺～日根野 | 136,083 | 2003 |
| JR東西 | 全線 | 107,631 | 2003 |
| 東海道 | 米原～京都 | 100,979 | 2003 |
| 関西 | 王寺～JR難波 | 93,818 | 2003 |
| 桜島 | 全線 | 83,476 | 2003 |
| 福知山 | 尼崎～新三田 | 77,926 | 2003 |
| 片町 | 全線 | 66,027 | 2003 |
| おおさか東 | 新大阪～久宝寺 | 39,794 | 2008/2019 |
| 山陰 | 京都～園部 | 37,360 | 2003 |
| 山陽 | 白市～広島 | 37,323 | 2007 |
| 山陽 | 広島～岩国 | 35,952 | 2007 |
| 宇野 | 岡山～茶屋町 | 34,591 | 2007 |
| 山陽 | 岡山～福山 | 31,201 | 2007 |
| 湖西 | 全線 | 29,155 | 2006 |
| 阪和 | 日根野～和歌山 | 28,581 | 2003 |
| 山陽 | 瀬戸～岡山 | 28,471 | 2007 |
| 奈良 | 全線 | 25,714 | 2003 |
| 山陽 | 姫路～上郡 | 23,924 | 2003/2018 |
| 関西 | 加茂～王寺 | 23,778 | 2003 |
| 本四備讃 | 茶屋町～児島 | 22,486 | 2007 |
| 北陸 | 敦賀～福井 | 21,851 | 2018 |
| 北陸 | 福井～金沢 | 20,978 | 2017/2018 |
| 北陸 | 近江塩津～敦賀 | 20,095 | 2006 |
| 呉 | 広～海田市 | 18,888 | 2007 |
| 関西空港 | 全線 | 16,397 | 2003 |
| 可部 | 横川～あき亀山 | 15,934 | 2007 |
| 草津 | 貴生川～草津 | 15,523 | 2003 |
| 山陽 | 福山～糸崎 | 15,374 | 2007 |
| 福知山 | 新三田～篠山口 | 10,330 | 2003 |
| 阪和 | 鳳～東羽衣 | 10,094 | 2003 |
| 北陸 | 米原～近江塩津 | 9,688 | 2003/2006 |
| 赤穂 | 長船～東岡山 | 9,129 | 2007 |
| 伯備 | 倉敷～備中高梁 | 8,698 | 2007 |
| 山陽 | 糸崎～白市 | 8,674 | 2007 |
| 和歌山 | 王寺～高田 | 8,614 | 2003 |
| 芸備 | 下深川～広島 | 8,529 | 2007 |
| 赤穂 | 相生～播州赤穂 | 7,956 | 2003 |
| 山陽 | 兵庫～和田岬 | 7,953 | 2003 |
| 山陽 | 上郡～瀬戸 | 7,681 | 2007/2018 |
| 播但 | 寺前～姫路 | 7,539 | 2016 |
| 山陽 | 新山口～下関 | 7,389 | 2023 |
| 山陽 | 岩国～新山口 | 7,202 | 2022/2023 |
| 紀勢 | 白浜～和歌山 | 6,797 | 2015/2016特/2020 |
| 姫新 | 姫路～播磨新宮 | 6,686 | 2016 |
| 加古川 | 加古川～厄神 | 6,505 | 2016 |
| 福塩 | 福山～府中 | 5,861 | 2007(一部) |
| 吉備 | 岡山～総社 | 5,152 | 2007 |
| 山口 | 新山口～宮野 | 5,118 | 2023(特急) |
| 山陰 | 米子～出雲市 | 4,803 | 2016 |
| 桜井 | 全線 | 4,637 | 2005 |
| 山陰 | 園部～福知山 | 4,610 | 2021(特急) |
| 紀勢 | 和歌山～和歌山市 | 4,096 | 2017 |
| 和歌山 | 五条～和歌山 | 3,774 | 2020 |
| 宇野 | 茶屋町～宇野 | 3,672 | 2019 |
| 伯備 | 備中高梁～新見 | 3,610 | 2021 |
| 福知山 | 篠山口～福知山 | 3,474 | 2021 |
| 七尾 | 津幡～和倉温泉 | 3,428 | 2021 |
| 山陰 | 鳥取～米子 | 3,226 | 2025(一部) |
| 舞鶴 | 東舞鶴～綾部 | 2,985 | 2021(特急) |
| 津山 | 津山～岡山 | 2,911 | なし* |
| 山陰 | 福知山～城崎温泉 | 2,805 | 2021(特急) |
| 加古川 | 厄神～西脇市 | 2,776 | 2016 |
| 伯備 | 新見～伯耆大山 | 2,686 | 2016(特急) |
| 智頭 | 智頭～鳥取 | 2,589 | なし |
| 城端 | 全線 | 2,481 | なし* |
| 草津 | 柘植～貴生川 | 2,166 | 2018 |
| 山陰 | 小串～幡生 | 2,164 | なし |
| 氷見 | 全線 | 2,157 | なし |
| 和歌山 | 高田～五条 | 2,090 | 2018 |
| 宇部 | 新山口～宇部 | 2,037 | なし |
| 境 | 米子～境港 | 2,000 | 2019 |
| 高山 | 猪谷～富山 | 1,830 | なし |
| 赤穂 | 播州赤穂～長船 | 1,726 | 2018 |
| 呉 | 三原～広 | 1,600 | 2007 |
| 岩徳 | 岩国～櫛ケ浜 | 1,071 | なし |
| 芸備 | 三次～下深川 | 988 | 2007(一部) |
| 播但 | 和田山～寺前 | 972 | 2021(特急) |
| 小浜 | 全線 | 864 | なし |
| 関西 | 亀山～加茂 | 864 | 2021 |
| 山陰 | 出雲市～益田 | 860 | なし |
| 姫新 | 播磨新宮～上月 | 822 | なし |
| 紀勢 | 新宮～白浜 | 793 | 2016特/2021 |
| 山陰 | 浜坂～鳥取 | 768 | なし |
| 山陰 | 城崎温泉～浜坂 | 721 | なし |
| 姫新 | 津山～中国勝山 | 640 | なし |
| 山口 | 宮野～津和野 | 495 | なし |
| 山口 | 津和野～益田 | 417 | なし |
| 姫新 | 上月～津山 | 386 | なし |
| 美祢 | 厚狭～長門市 | 377 | なし |
| 小野田 | 小野田～居能 など | 371 | なし |
| 芸備 | 備後庄原～三次 | 327 | なし |
| 越美北 | 全線 | 318 | なし |
| 山陰 | 長門市～小串/仙崎 | 273 | なし |
| 加古川 | 西脇市～谷川 | 237 | なし |
| 木次 | 宍道～出雲横田 | 237 | なし |
| 山陰 | 益田～長門市 | 231 | なし |
| 福塩 | 府中～塩町 | 160 | なし |
| 姫新 | 中国勝山～新見 | 132 | なし |
| 智頭 | 東津山～智頭 | 130 | なし |
| 大糸 | 南小谷～糸魚川 | 108 | なし |
| 芸備 | 備中神代～東城 | 89 | なし |
| 芸備 | 備後落合～備後庄原 | 75 | なし |
| 木次 | 出雲横田～備後落合 | 54 | なし |
| 芸備 | 東城～備後落合 | 20 | なし |
流石関西の路線は輸送密度が高く11番目の片町線まで全て2003年導入で、関西の路線、その先おおさか東線、山陽線などが続き、JR西日本がICOCA導入に積極的になった2015年より前（おおさか東線開業の2008年まで）に導入された路線ばかりである。
輸送密度の高さの割に導入が遅かった路線としては北陸本線が挙げられる。敦賀～福井～金沢間は約2万人であるのに、導入は2018年までずれ込んだ。金沢～富山も1.5万人程度あったが導入は三セクに移管されてからである。
輸送密度順で高いところ、おおよそ輸送密度8000辺りの路線（病禍前であれば9000～10000程度か？）までは2007年までに導入されている。当初は本当に輸送密度の高い路線のためだけの近距離のためのシステムであったと言える。その先は広島・大阪から徐々に伸びる形で増やされている。
和歌山～海南間に導入した2015年を皮切りに、播但線・姫新線・加古川線に導入した2016年以降はかなり積極的にICOCAエリアの拡大がみられる。輸送密度の区間の区切り方によるだが、福塩線の電化区間・福山～神辺～府中間のうち、神辺以北は導入がまだである。
そのさき輸送密度の高さの割に導入が遅れている路線と言えば、山口線・山陰線・舞鶴線の特急に関係しない区間、そして、山陰線の鳥取～米子間、津山線である。後2者は部分的な導入決定（鳥取～倉吉間及び津山駅のみ）にとどまっている。
ICカードの導入が決まっている線区といえば氷見線及び城端線であろう。その点、山陰線下関口、智頭線はやや可哀想なところである。前者についてはともかく、後者は智頭急行線との兼ね合いもあったりして導入に躊躇している面があるのだろう。
宇部線は駅間が短い線区というだけでなく、運賃計算経路の問題もあってなかなか導入に踏み切れないのだろうか（ICOCAは最短距離計算、きっぷは経路計算というのが現在のJR西日本のスタンスになっているようである）。高山線に関しては富山市が乗り気であればすぐ導入されそうな雰囲気もあるが、今のところ直接の話題はない。富山市総合交通計画（リンク）を見れば短期的には検討、中長期的には実施としていることを見れば、本当にJR西日本の余力次第というところである。
その先は線路の繋がり方などにより導入順序が決まっているところであるが、呉線（三原～広）は岡山・広島エリア一斉導入に合わせての導入であり、輸送密度の割には導入が早い区間である。ここから先の導入はかなり遅れている。芸備線の下深川～狩留家間、播但線の非電化区間の特急停車駅はやや特徴的であろう。元々狩留家～広島間で輸送密度を示していた際は総計で8000人程度であった。
それ以降の関西線・紀勢線は両方とも車載ICカードリーダーを導入した線区である。新型車両導入に合わせたICOCA導入を行ったきのくに線と、キハ120系にくっつけた関西線ではまた事情が異なると思われるが、どちらも大阪近郊から近い線区であるのに導入が遅れていた線区とみることも可能であろう。
それ以下の輸送密度となっている線区は導入が進んでいない。そもそも鉄道が好ましい輸送形態であるかどうかという疑問をJRが呈している線区でもあるところが多い。ただ、自治体がやる気の区間と言えば姫新線が思い起こされる。姫新線の姫路～播磨新宮間は既にICOCAが導入されている。しかし、同様に新型車両キハ127型が導入されているところの播磨新宮～上月間はICOCAは導入されていない。今後の活性化の施策によりけりということであろう。
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