JR閑散線区の趨勢を考える（後編）
この記事は後編である。前編では現在利用不振にあえいでいる線区が盲腸線などよりも寧ろ鉄道網の主軸を担う(はずの)路線が多くなっていることを書いた。
ではこれら路線に求められる役割とは何だろうかという話である。あくまで私見であることをご容赦願いたく批判的検討を是非お願いしたい。
各路線が担う役割というのはそれぞれ異なってくる。それに合わせた運行ダイヤなどを組まねばならない。それを無視した減便・減車・設備撤去では利用者が増えるはずもなかろう。役割を考えてからそれに沿った対策を考えるべきといえる。
例えば昭和年間のまだ高速道路網が整備される前であれば全国あまねく準急・急行を走らせ長距離の移動を目的としたダイヤを組めよいということになる。国電であれば高頻度運転ダイヤでの大量輸送ということになる。
では、例えば今2022年、東海道本線に毎時2本や3本急行電車を走らせるのが正しいだろうか。京都発山陰線経由出雲市行きの長距離列車があれば需要が伸びるだろうか。ロマンがあることは尤もだとして誰も使おうとしないだろう。つまりこれら長距離輸送が求められている役割の第一ではないことはっきりしている。
東海道本線であれば都市間輸送の使命を新幹線に譲り、基本的には京阪神、中京圏、首都圏ではそれぞれ大阪、名古屋、東京を中心に電車が往復するようになっている。上野東京ラインの完成で東京を超えて上野へ・東北本線方面へと抜けることは首都圏輸送を主眼に置いたこととしてやはり納得できるだろう。シティ電車も然りだろう。
とはいえどこもかしこもパターンダイヤでの運転で利用が回復するほど単純ではない。勿論パターン崩しのようなダイヤは増発をして利用へのハードルを下げるべきなのは当然である。（ほぼ1時間に1本あるなら揃えよう、という程度の話である)
特に○○線が廃止になっては困る、という理由から考えてみよう。間違っても「鉄道の方がエコな個通機関なんです！」という的外れなことは言ってはいけない。あくまで個別の路線で考えられる話である
まず、通学輸送が思いつくだろう。特定地方交通線の指定除外基準でも「ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人」が含まれている。バスではいくら何でもこの利用者数は運べない。
次に道路のバイパスである。これも除外基準に含まれているものであるが、今や道路整備にはかなりお金がかかっていたりしてこちらに関しては「道路よりも鉄道のほうが厳しい環境に走っている」となっていそうである。
今度は鉄道のバイパスという役割を考えよう。貨物鉄道のバイパスという方が正確だろうか。例えば東海道の関ケ原越えに対して関西線、草津線など(なお、一部非電化のために現実的ではない)。
また市民の足というのも挙げられる。これは「おらが町のシンボルだから残せ！」ってのではなく、発行や病院やその他公共施設へのアクセスという意味である。これは分かりやすく公共施設の近くに駅を作るのが手っ取り早いだろう。名寄高校前駅がいい例だ。
ここで「観光資源」というのを考えてみよう。列車の行き先として表示されるされないで認知度が変わるという話は長浜なり三段峡なりで示されている。また観光地への呼び込みも同様である。そうではなく観光列車を走らせてみたりすることはどうなのかということである。鉄道の特性である大量輸送という点から離れたり、リピーターが確保できない場合かなり厳しくなるのではないだろうかというのが持論である。
鉄道の特性からも役割を考えてみよう。個人的には線路が繋がっていることが大きいと考えている。道路もそうだろと言われればそうなのだが、例えば今直通していない線区でも直通できるものが多いということである。乗り換えで利便性をつぶしていないかも考えなければならない。仮定の話として、もし七尾線や常磐線が津幡や岩沼折り返しだったらどれほど不便かというのを考えればわかるだろう。非電化電化の区分で直通しなくなったところも同様に不便を増した要因と言える。
これらを総計すると、パターンダイヤを組むならはっきり組む、利用者が見込まれる所に駅と作る、映す、利用の想定されるところまで列車を直通させるというあたりが出てくる。
そうなるとJR四国のパターンダイヤは良策(なお県境区間をおざなりにし過ぎている危険性は別途検討が必要)だといえるし、上に書いた名寄高校前駅の移設も同様である。逆にJR東日本が東北本線で近隣学校の下校列車を削ったのは論外と言える。
同じ視点で播但線の利用促進議論を見ると『観光客誘致のため「地域の観光情報を車内放送で伝えてはどうか」などの意見が出された』というのがあり、これでは話にならんだろうというのは上の話を読んでもらえればわかるだろう。。。。