JR東海 2022年春ダイヤ改正の予想をする【そもそも減便するの？】
JR各社はこの病禍で大ダメージを受けている。よってそれを基に2021年春のダイヤ改正で減便している。JR東日本では例えば東海道本線、東北本線、高崎線で、JR西日本は秋も含め相当数の減便をしている。また最大30分(中国地方では120分)終電繰り上げも実施している。
一方JR東海は終電繰り上げをしていない。そもそも終電が早い。そして近年のダイヤ改正を見てみると
2021年：のぞみ速くします！こだまの時間ちょっと修正します！
2020年：のぞみ12本ダイヤ！！のぞみ増発！！こだま始発繰り上げ！ひだの時間変更します！
御厨駅開業！東海道線朝に1本増発！
2019年：のぞみ速くします！のぞみ増発！東海道線夕方に快速2本増発！
…とほぼほぼ新幹線のぞみの話ばかりである。とはいえいくら何でも今年は苦境を強いられているから在来線減便の可能性も少し考えたい。(もちろん当たってほしくない)
ただ、JR西日本などに比して朝ラッシュ等々の本数が特段多いわけではないことは頭に入れておきたい。
パターンダイヤを組んでいる路線を中心に検討する。また在来線特急については考慮しない。
・東海道本線(米原ー豊橋)
名鉄と競争する区間の岐阜ー豊橋間は減便しないだろう(特に快速)。大府ー岡崎間を昼間毎時3本から2本に減ずる可能性は少しあるかもしれない。また大垣ー岐阜間の米原方面に連絡しない列車も可能性があるだろう。
ついで夕ラッシュである。名古屋豊橋間は平日のピーク時間帯に快速が10分に1本運転されている。他方普通電車の本数は増えない。(朝ラッシュで毎時6本程度になるくらいである)
減らしやすいのは武豊直通の区間快速だろう。(区間快速がある時間帯のみ快速が特別快速に化けるという関係性である)休日朝も武豊直通の区間快速があり、その時間帯に合わせて特別快速がある。
米原大垣間は常に豊橋方面へ直通するわけではない(休日はかなり多い)。大垣乗り換えを増やす可能性があるだろう(運用効率化を大義名分に)
・東海道本線(豊橋ー熱海)
豊橋浜松間は県境区間。毎時2本に減らしたりする可能性を少し想像しておきたい。浜松掛川間の昼間往復の分も減らすかもしれない。沼津ー熱海間の本数が結構冗長になっている面もあるためその調整も行われるだろう。
・中央本線(名古屋ー中津川)
瑞浪ー中津川間は毎時3本の時間帯が一部ある。それが減じられる形が一番手っ取り早い。快速の通過駅がそこまで多くない(高蔵寺まで2駅のみ)であるからもはや普通に統合してしまうなどして思い切った減便もできるだろう。
夕ラッシュ時間帯は平日も土休日もほとんど同じである。愛知環状鉄道直通瀬戸口行きが平日に4本あるがこの処遇やいかにと言ったところ。
・関西本線、紀勢本線、参宮線(名古屋ー亀山・鳥羽)
上が昼間、下が夕方である。四日市亀山間は上り5~7時、下り18~20時台で毎時3本であるのに他方それ以外の時間は毎時1本程度になっている。本数の差異が激しいからそれを減らす(効率化する)可能性も多少考えられうる。
快速みえの伊勢市ー鳥羽間各駅停車(or伊勢市行きで多気ー伊勢市間各駅停車)の対象列車を増やす可能性があるのか？ということも考えたい。近鉄との名伊間輸送競合をどうするかは注目に値する。
・高山本線、太多線(岐阜ー美濃太田ー多治見)
・御殿場線
・飯田線(豊橋ー本長篠)
高山本線の岐阜方は大概の列車が太多線の多治見行きになっている。高山本線の普通列車が高山方面に抜けたりするので昼間はだいたい40分に1本になる。太多線の夕ラッシュ(と朝ラッシュ)は20分に1本程度になっているため減らすとすればそこになるだろう。
御殿場線はそこまで変わらないだろう。
飯田線豊橋豊川間に毎時4本(一部3)にしてまで対抗する理由がなくなった。名鉄豊川線が減便したからである。ただ減便になったとちてシャトル列車をそのまま消し去るだけとも考えにくい
・身延線
富士方西富士宮までは20分に1本くらい。甲府方鰍沢口までは40分に1本くらい。間身延前後は2時間に1本くらい。間に2時間に1本特急が入る。減らすとすれば富士方を30分に1本くらいだろうかもしれない。
その他の線区はそもそも本数僅少で、1本の減便が大ナタになる。例えば中央本線の中津川ー南木曾間のシャトル列車をどうするかが焦点になるだろう。